Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania se apoyaba en la recién creada Volkswagen, en aquel entonces la KdF (Kraft durch Freud), para surtirse de vehículos militares. Su parque estaba conformado por dos vehículos basados en el chasis del KdF-Wagen que mantuvieron con mucho trabajo a la planta de Wolfsburg: el Tipo 82, o Kübelwagen (Auto Cubo, denominado así por su peculiar cabina), y el Tipo 166, o Schwimmwagen (Auto Nadador, con capacidades anfibias).

Gracias al éxito de ambos venido de grandes demostraciones de resistencia en los climas más extremos de Africa o Rusia bajo el mando del General Rommel, la versión “de calle” tenía que salir tarde o temprano; sólo debía terminar la guerra.

Renacido de las cenizas.
En 1954 las nuevas fuerzas armadas alemanas (Bundeswehr) invitaron a la industria automovilística a desarrollar su nuevo vehículo insignia, por así decirlo. Obviamente Volkswagen estaba en la mira –gracias a la experiencia obtenida con su utilitario Kübelwagen- para ser la marca responsable del proyecto, pero Heinrich Nordhoff, el máximo responsable de la fábrica de Wolfsburg, tenía las manos ocupadas en los vehículos civiles y no iba a enfocar sus líneas de producción a un modelo de fabricación a baja escala. Entonces el DKW Munga, de Auto Union, tuvo que salir.

En la década de los sesentas, Francia, Italia y Alemania del Oeste comenzaron un proyecto para desarrollar el “jeep europeo” y comercializarlo como un vehículo utilitario que pudiera ser construido con un bajo presupuesto. Esto ahora sí sonaba a negocio para VW, y la marca quiso entrar con su experiencia y el apoyo de la Bundeswehr, que quería renovar sus flotillas de DKW.

El resultado de este vaivén de propuestas y negociaciones fue el Tipo 181, nada más y nada menos que una versión contemporánea de calle de aquel Kübelwagen. “Y de ahí en adelante, estando todos contentos se comenzó a fabricar inmediatamente para buena parte de Europa, e incluso para países tan lejanos como Indonesia. El éxito fue grande al igual que las ganas de hacer dinero y fue entonces cuando vio la luz el Thing en Estados Unidos, Trekker en Inglaterra (porsupuesto con volante a la derecha) y Safari, para nuestros paises.

A diferencia de los vehículos para el ejército, los Safari carecían de accesorios de reconocimientos como faros, sirenas y la tracción a las cuatro ruedas. En Alemania, el Tipo 181 se produjo de 1968 a 1978 y se usó principalmente para servicios forestales, pero en México, donde se fabricó a partir de noviembre de 1970 y hasta el año de 1980, así como en la Unión Americana, era visto como un vehículo recreativo para usarse en climas cálidos.

Es más, para estos mercados estaba destinada la versión “Acapulco” con un techo de lona a rayas muy peculiar, misma que usaron los hoteles del paradisíaco puerto como “coche oficial”. Bueno, hasta salió una opción pick-up (alrededor de 600 ejemplares) entre los años 1976-1977 configurada ex-profesor para la Comisión Federal de Electricidad. En Mexico sólo se manufacturaron con el motor 1500, y el 1600 a partir de 1973, cuando también les incorporaron cambios estéticos que a grandes rasgos fueron las calaveras y los cuartos, para cumplir con la reglamentación de tránsito de Estados Unidos.

Las suspensiones seguían siendo básicamente las mismas que del Beetle original, sólo con pequeñas modificaciones para hacerlas más resistentes. Se estima que en suelo azteca la planta de Puebla hizo 62,000 ejemplares, de los cuales 28,000 se destinaron a exportación y la mitad del resto a distintas paraestatales.

No cabe duda que el Safari es el auto más querido en México después del “Vocho”, basta saber que fue el primer coche de producción nacional en ser exportado, con un stock de 500 ejemplares para Costa Rica, en 1971, o que fue el preferido de los guardaespaldas del ex-presidente López Portillo, o que fue el utilitario por excelencia del zoológico Africam Safari.